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飞机是怎么坠落的

空难几率微乎其微
近来,国内外接连发生了几起飞机失事事件,一时间空难成了人们关注的焦点,在一些人眼里,坐飞机旅行成了一种冒险。但是比较一下各种交通方式造成事故死亡人数的统计,就会看出,航空仍是其中最安全的,并且事故率成下降趋势。下面是英国1995年的交通事故数据统计。
据民航业最权威的国际民航组织(ICAO)公布的资料,2000年全世界执行定期航班的公司有807家,拥有19469架飞机,比10年前的14308架增加了36%。其中喷气式飞机16045架,占82%;螺旋桨飞机3267架,占17%;活塞式飞机157架,不足1%。现代飞机一般可以服役20年以上,各家航空公司由于财力情况不同,其机队的平均年龄也不同,有些公司飞机很新,平均机龄4—5年,有些公司的飞机则比较老旧,平均机龄达10多年。
2001年,全世界共发生有人员死亡的空难事故33起,共死亡778人。其中定期航班5起,死亡540人;包机等非定期航班6起,死亡82人;支线航班13起,死亡126人;非客运飞机9起,死亡30人。2001年是过去10年(1992—2001)中空难事故次数最少的一年,其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人,比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。
按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算,1991年是1.7次,1999年首次降到1次以下,2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算,也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说,如果有人每天坐一次飞机,要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是,死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计,1959—1997年的全部空难事故中,飞机全毁,且有人员死亡的占58%;飞机全毁,但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁,但有人员死亡的占10%。
有人会问,现在国内各家航空公司使用的飞机不一样,坐哪种飞机最安全?其实,经过几十年的发展进步,西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断,它们的产品从技术水平看不相上下,在安全上都是有保障的。
造成空难的三大原因
一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞行小时的航段来说,每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同,发生事故的几率也不相同。总的说,起飞和着陆占总飞行时间的6%,但事故几率却高达68.3%,所以有“黑色10分钟”之说。
除了军事破坏、恐怖劫机等原因外,常见的空难原因还有:人为因素、环境因素、飞机质量因素。
对飞机失事分析的有关资料认为,“人为因素”占80.5%。其中机组原因占62%,操作程序占15%,维修因素占3.5%。举例来说,1977年3月27日,西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫,细雨绵绵,一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑起飞,突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747,一下子挡住了荷航的去路,刹车已经来不及了,结果两架巨型机相撞,583人遇难。这是航空史上最大的空难,其原因纯属机场塔台指挥不当。
环境因素是占第二位的“飞行杀手”。其中最主要的是恶劣的气候,诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等,其他还包括机场的净空条件(周围的地形,是否有山、高楼的阻挡)、鸟类飞行等。
1997年12月28日,美国联合航空公司一架波音747从日本飞往夏威夷,在太平洋上空9500米高度上飞行,突然遇到一股巨大的高速逆风,气象上称“晴空湍流”,使飞机大幅度起伏颠簸,毫无思想准备的旅客没有系好安全带,虽然历时仅仅10—12秒,却导致80多人受伤,飞机不得不中断正常飞行紧急返回日本抢救和安抚旅客。
飞机结构和机械故障也是造成空难的重要因素,尤其在早些年,人们对此认识还很不够时。典型的例子是英国的“彗星”飞机。1954年初,英国航空公司的“彗星”客机满载旅客从罗马起飞,在几千米的高空正常飞行时,突然发生爆炸,飞行员连呼救信号都来不及发,就坠落在大海之中。事隔不到100天,4月份,又一架“彗星”在飞行中同样爆炸坠毁。“彗星”陨落,震动了世界,英国首相丘吉尔下令,要不惜一切代价,搞清飞机爆炸解体原因。
为此,英国海军出动舰队,打捞起残骸,运回英国进行详细研究。专家们对每一块碎片都进行认真的检查,甚至还不惜工本,将整架客机放入水槽进行模拟试验。最终查明失事原因是由于制造飞机机体结构的金属产生疲劳,在金属机体表面产生细小的裂纹,在承受的外力不断变化时,裂纹逐步扩展,最终导致爆炸解体。在此之前,金属疲劳对航空安全的威胁尚未引起人们的注意。
黑匣子帮人找原因
要揭开飞机失事之谜,就必须搞清楚飞机在失事瞬间和失事前一段时间的飞行情况、机械设备工作情况、机上人员情况和外界发生什么问题等等。一般分析研究事故原因,最要紧的是找到机上的“黑匣子”———飞行数据记录仪和机舱话音记录器。
50年代后期就诞生的飞行数据记录仪现在已经发展成数字式记录仪,它依靠安装在飞机各部位的传感器收集各种信息,转换成数字信号连续记录下来,包括飞机的基本信息(航班、时间、经纬度、风向等)、飞行参数(诸如速度、航向、高度、加速度等)、动力装置参数(每台发动机的推力、压力比、转速、温度……)、飞机各系统及设备参数(机舱压力、燃油流量、无线电发射、自动飞行控制系统的工作情况等)、各操纵机构和操纵面的位置(如油门杆、刹车、起落架、下滑道指示器……)等200多种数据,可保留25个小时的参数,超过这个时间,新数据就覆盖前面的数据。因此,解读记录仪上的参数,就可直接得出和推断出飞机的姿态、航迹、作用在飞机上的基本力(升力、阻力、推力、操纵力)……
机舱话音记录器(VCR)能自动记录机组人员和地面的通话、机组人员之间的对话和驾驶舱内的各种声音,包括发动机的声音。在整个飞行过程中记录器始终在记录,磁带周而复始地循环,抹旧录新,总是保留最后30分钟的录音。
黑匣子带有一个紧急定位发射机,在飞机失事后,能自动发射特定频率的间歇信号,用接收机跟踪时,就能确定它的位置(特别是坠入水中时),可连续工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底,就是靠这种定位信号找到的。
严重飞行事故很少是由单一因素引起的,绝大多数是不安全因素与飞行中出现的问题相结合,有时再加上一些偶然的巧合。比如说,飞机有小故障(如某个螺丝松动、表面出现小裂纹),加上那天有复杂气象(大雾、风暴、雷电),机长情绪不好,头脑不清醒(晚上没有睡好觉、家庭不和、同事矛盾)、地面机场条件较差(周围有山或高的建筑物、跑道较短、有飞鸟、塔台外语对话听不太明白),这些事故征候若单独存在时尚不是致命的,但如果同时出现就可能酿成悲剧了。
做个明智的乘客
每次空难之后,航空界会从各方面展开工作,进一步改善安全措施。作为乘客,也有必要从历次空难中汲取必要的教训,学会作一个明智的乘客,以便在万一发生意外情况时增加逃生的机会。
当事故降临时,旅客往往会处于惊恐、慌乱、焦虑、呆滞失去反应能力、死死抓住自己的行李不放等状态,结果错过了逃生的机会。那么怎样才算明智的乘客呢?
———出门前就做些必要的准备,最好不穿人造纤维衣服,避免遇火粘在身上;眼镜配上绳带;备防烟口罩……
———在机场时,关照自己的行李不被陌生人加入危险品;不为陌生人带东西;发生异常情况立即报警;与安检人员充分合作。
———登机后,首先熟悉距离最近的安全出口;要认真阅读机上的安全知识介绍,看乘务员的介绍和示范;发现问题或可疑之处立即向乘务员报告;坐在紧急出口边的乘客要了解自己的职责;在起飞和着陆阶段保持格外警觉。
———飞行中应该按要求系好安全带;遇空中减压立即戴上氧气面罩;切勿使用手机和个人电脑等电子设备。
———万一出现紧急情况,面对空难要积极自救逃生:一定要保持镇静,不能让自己变得晕头转向,一片空白,要及时解开安全带。据研究,在这种情况下使用“心理紧张控制法”是富有成效的,其方法是,当发现飞机下坠时,大声呼喊,自我警告:“不能昏迷!不能,绝对不能!”通过中枢神经的调节,身体在极短时间内大量分泌肾上腺素,造成心跳加快,大脑血流量增加,促使身体反应灵敏。遵照乘务员的指示和安全卡上的提示来设想当前的形势,放弃行李,身体保持低姿态,如确认在水面上空时要找救生背心及一切可漂浮的东西。如需经橡皮滑梯逃生则要保持正确姿势,尽快远离飞机。
飞机失事后最严重的后果就是把飞机上的人全部摔死,外加砸坏几间房子,导致大量人员伤亡,财产的巨大损失 以及航空公司的信誉度下降


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